La gestión de un sistema de transporte eficiente trasciende en un impacto directo en la vida cotidiana de los ciudadanos. Según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), Colombia posee alrededor de 50 millones de habitantes, de los cuales el 80 % se concentra en las áreas urbanas y genera el 76 % del PIB nacional. Este panorama urbano ha repercutido en la necesidad de una mayor y mejor movilidad.
El Modelo de Subsidio en la Ciudad de México
En la Ciudad de México, el sistema de transporte público, y en particular el Metro, opera bajo un esquema de subsidio gubernamental para mantener tarifas accesibles para los usuarios. El Metro de la Ciudad de México cuesta 13 pesos por viaje, pero el usuario paga 5. La diferencia, de 8 pesos, la cubre el gobierno capitalino con recursos públicos. Con esos recursos se sostiene el subsidio permanente al Metro. La propia jefa de Gobierno, Clara Brugada, lo admitió: cada viaje cuesta 13 pesos al gobierno y la diferencia se cubre con “los impuestos”.
Anteriormente, existió el Fondo de Capitalidad, financiado con dinero federal, que aportó hasta 4 mil millones de pesos anuales para infraestructura del Metro. Cuando la CDMX subsidia el Metro con recursos federales, Jalisco también paga.
Este año, el sistema de transporte público de la Ciudad de México recibió un subsidio de 19 mil millones de pesos, lo que ha permitido que la tarifa del Metro, por ejemplo, se mantenga en 5 pesos, de lo contrario, sería de 18 pesos, aseguró el jefe de Gobierno, Martí Batres. En conferencia, Batres reiteró que no han subido las tarifas del transporte público en la capital, y eso ha implicado que aumente el subsidio, porque suben los costos de operación.
“Entonces, el subsidio a transporte público anda, más o menos, en el orden de los 19 mil millones de pesos; eso nos permite tener el transporte público más barato del país, no digo del mundo, porque hay lugares en el mundo donde hasta hay gratuidad en algunos segmentos del transporte, pero sí somos uno de los transportes más baratos del mundo”, destacó Batres.
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El mandatario puntualizó que el subsidio al transporte público que depende del gobierno capitalino, permite que la tarifa del Trolebús sea de 4 pesos; el Metro, de 5 pesos; el Metrobús, de 6 pesos y el Cablebús, de 7 pesos. “Prácticamente todo el transporte público que depende del Gobierno de la ciudad sigue siendo muy económico y muy subsidiado; todavía tenemos camiones RTP, cuyo pasaje cuesta 2 pesos; el Tren Ligero cuesta 3 pesos. Si no existiera este subsidio, la entrada al Metro costaría 18 pesos, no 5”, enfatizó.
Batres señaló que las tarifas en lo referidos sistemas de transporte se han mantenido, y en algunos de ellos se han hecho mejoras en el último año, como en el Tren Ligero, donde se adquirieron 9 unidades nuevas, para pasar de 11 a 20 convoyes, y en el trolebús, donde se construyó una línea nueva que corre sobre avenida Aztecas.
La funcionaria resaltó que han realizado una inversión pública sin precedentes en áreas como la movilidad, infraestructura social, medio ambiente e infraestructura hidráulica. Asimismo, hizo hincapié en que esta inversión se eleva a 160,000 millones de pesos al considerar la financiación de la modernización de la Línea 1 del Metro. Como ejemplo de esto, mencionó una inversión de 6,970 millones de pesos en la construcción de dos líneas del Cablebús, que suman 25.6 nuevos kilómetros en el norte y oriente de la Ciudad.
| Sistema de Transporte | Tarifa al Usuario | Costo Real Estimado | Diferencia (Subsidio) |
|---|---|---|---|
| Metro | 5 pesos | 13 pesos | 8 pesos |
| Trolebús | 4 pesos | ||
| Metrobús | 6 pesos | ||
| Cablebús | 7 pesos | ||
| Camiones RTP | 2 pesos | ||
| Tren Ligero | 3 pesos | ||
| Nota: Si no existiera el subsidio, la entrada al Metro costaría 18 pesos. | |||
Marco Regulatorio y Desafíos de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP) en Colombia
El fortalecimiento del transporte público soportado en autobuses, mejorando la infraestructura vial existente, los paraderos y el espacio público en general, ha sido una apuesta del país. Desde el 2002, los entes territoriales de las principales ciudades han apoyado e impulsado la política nacional del transporte urbano (PNTU), fortaleciendo la capacidad institucional de planear y gestionar el tráfico para incrementar su calidad de vida y productividad.
La Ley 1151 de 2007 aprueba el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, que consolida la política nacional del transporte urbano y fortalece el apoyo a los SETP en el marco del programa de "Ciudades Amables". Posteriormente, y a partir del 2008, cada ciudad seleccionada para la implantación del SETP dio inicio a la fase de preinversión y generó su respectivo documento CONPES (Consejo Nacional de Política Económica y Social), el cual le permitía obtener recursos del Gobierno nacional para la financiación de su propio proyecto. Los SETP fueron reglamentados por el Decreto 3422 de 2009, actualmente contenido en el Decreto 1079 de 2015.
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Retrasos y Sobrecostos en la Implementación de los SETP
Consolidar este tipo de proyectos ha tardado más de 10 años, ya que en sus fases de preinversión y construcción se han presentado tropiezos como la necesidad de disponer de diseños definitivos para ejecutar la infraestructura vial; compra de predios; construcción; reubicación de familias; construcción de terminales de integración y transferencia, patios-talleres, paraderos; traslados y mejoras de las redes de servicio público; adecuación y mejoras del espacio público, etc., las cuales han generado retrasos y sobrecostos para la ejecución de las obras. Además, se ha requerido de una gran armonía y confianza entre los diversos actores políticos y entes gubernamentales a nivel municipal y nacional para que haya continuidad en la meta proyectada.
Actualmente, los SETP en las ocho ciudades intermedias del país presentan retrasos en su implementación y no ha sido posible la entrada en operación, pese a los esfuerzos realizados para la creación de los entes gestores, el acompañamiento y seguimiento por parte de la nación y la programación de importantes montos financieros. La dificultad inicial de los entes territoriales para la consecución de recursos necesarios para los traslados de redes de servicio público afectó el avance de los proyectos, ya que se encontraban en los componentes no elegibles de la cofinanciación.
Lo anterior se debe a que los SETP se estructuraron presupuestalmente mediante convenios de cofinanciación, basados en diseños conceptuales; luego, al avanzar los diferentes estudios a nivel de factibilidad, las necesidades presupuestales se modificaron notablemente en los diferentes proyectos y componentes de cada sistema. Se resalta que siete de los ocho proyectos tenían previsto iniciar operaciones para el 2011 y se habían comprometido recursos por 2,3 billones de pesos de 2016. Las ejecuciones de estos recursos no se ajustaron a las cifras programadas inicialmente.
Impacto en la Demanda y Crecimiento del Transporte Informal
Al contrastar el crecimiento de la población versus la variación del total de pasajeros transportados en el TPCU (Transporte Público Colectivo Urbano) a partir de la Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP) que posee el DANE, para estas ciudades en el periodo comprendido entre 2009 a 2018, se observa un crecimiento permanente de la población y una disminución de los usuarios del TPCU a nivel de cada ciudad y en el total de pasajeros transportados. Este escenario es preocupante, si se tiene en cuenta que la población en cada una de estas ciudades ha aumentado. No obstante, esta situación puede presentarse por el alza de tarifas o por fallos en la calidad del servicio público.
Otro factor que puede explicar la pérdida de pasajeros del TPCU es el aumento en el uso de la motocicleta como modo de transporte, tanto como vehículo de transporte propio o bajo el servicio de transporte informal o mototaxi. En este mismo sentido, el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 "Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad" indica que el uso de transporte público colectivo por parte de la ciudadanía ha caído en ciudades con SETP, debido al incremento de la motorización y al transporte ilegal, con una tasa de crecimiento anual del 9,45 % en el periodo 2002-2016, con la consecuencia de mayor congestión y accidentalidad.
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Por otro lado, tener en cuenta solo la tarifa como fuente de ingresos para cubrir los costos de operación vehicular debe revaluarse y, por lo tanto, habrá que definir nuevas fuentes de financiación. No obstante, la dificultad en la implementación de estas fuentes de ingresos, unida a la insuficiencia del aporte de recursos directos de las autoridades de transporte y a las bajas demandas, ocasionan que se reduzcan los ingresos para prestar un servicio de calidad, que a su vez requiere tarifas superiores a la capacidad de pago y a un alto nivel de endeudamiento de los operadores.
El creciente uso de las motocicletas en Colombia y especialmente en las ciudades que han implementado los SETP tiene varias causas, entre ellas: rutas de difícil acceso sobre todo al inicio y final del viaje, tiempo de espera incierto, tiempo de recorrido superior al de la motocicleta, bajos costos de adquisición, facilidades de compra de la motocicleta e incremento permanente del transporte informal. En Colombia, los gastos en transporte corresponden en promedio al 15,2 % de la canasta familiar.
Una persona que gane el salario mínimo ($828.116 para el año 2019 sin considerar el subsidio de transporte) y deba tomar cuatro buses diarios para ir a su lugar de trabajo y luego regresar a su vivienda (por ejemplo, aborda el TPCU en Montería durante 20 días de trabajo al mes con solo 4 trayectos diarios), gasta alrededor del 21 % de su salario al mes para transportarse. Esta cifra aumenta cuando se trata de la canasta familiar de estratos con menores ingresos. Por otro lado, si se recurre al transporte informal, lo que las personas más aprecian de esta modalidad es el cubrimiento de rutas donde no llega el SETP, el servicio puerta a puerta y, sobre todo, los ahorros en tiempo de viaje (espera y desplazamiento).
Los datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) muestran que durante el año 2018 los siniestros viales en Colombia dejaron 6476 personas fallecidas y 37.213 lesionadas. Realizado el diagnóstico actual de los SETP para ciudades intermedias de Colombia, se identifican dificultades relacionadas con la pérdida significativa de la demanda de pasajeros inicialmente proyectada y el crecimiento de la tasa de motorización individual (especialmente motocicleta), transporte informal y accidentalidad.
Al contrastar la situación de movilidad actual de cada ciudad respecto a lo formulado en los proyectos, se genera una preocupación en el Gobierno nacional y en los entes gestores y territoriales, ya que los estudios que soportan la estructuración de los SETP (documentos CONPES que datan del 2008 según ciudad) requieren de actualizaciones en todos los componentes, especialmente a nivel técnico, legal y financiero.
Estrategias para la Mejora y Sostenibilidad del Transporte Público
Después de 10 años de haberse formalizado la implementación de los SETP, cada ente gestor y territorial requiere priorizar la inversión en función del esquema operacional, tal que se mejore el nivel de servicio de sus usuarios. Entre las medidas existentes para fortalecer el uso de los servicios de transporte público se encuentran aquellas estrategias que se enfocan en la reducción diferenciada de la tarifa.
La implementación de un centro de operaciones que a través de tecnología optimice la operación y gestión integral del servicio del SETP es crucial. Este centro estaría constituido por una serie de elementos basados en tecnología de localización satelital (GPS), apoyado en un sistema de información geográfica (GIS) interconectado a través de una red de comunicaciones.
Mejoras en Infraestructura y Servicio
- Wifi en las estaciones, autobuses con aire acondicionado, cargadores USB, plataforma baja.
- Mejorar paraderos y crear más carriles exclusivos.
- Aplicación móvil en tiempo real para disminuir tiempos de espera.
- Mejorar espacios en paraderos y zonas de transbordo con ergonomía postural.
- Mayor seguridad en paraderos y autobuses (p. ej.: instalación de cámaras).
- Disminuir la cantidad de emisiones de los autobuses que funcionan con diesel y a futuro reemplazarlos con autobuses eléctricos.
- Establecer rutas nocturnas de autobuses.
Financiación y Política Tarifaria
- Tarifas competitivas a través de nuevas formas de financiación de los costos de operación vehicular (permitir publicidad en autobuses y paraderos, etc.).
- Enmarcado dentro de un sistema de recaudo centralizado.
- Implementación de aplicativos para ampliar a la red de venta y recarga de billetes de acceso al SETP.
- Política tarifaria según grupos de usuarios e integración tarifaria con rutas complementarias, sobre todo al inicio y final del viaje.
Gestión de la Movilidad y Modos No Motorizados
Un centro de gestión de la movilidad en las ciudades con SETP permite monitorear, planificar, sincronizar y regular los flujos vehiculares y peatonales en las intersecciones de la red vial, bajo la gestión del CGCF. Se busca priorizar las rutas de transporte público mejorando la regulación semafórica, de tal manera que disminuya los tiempos de viaje y brinde una mayor seguridad al sistema. Además, el fortalecimiento de modos no motorizados a través de bicicletas públicas y andenes amplios es una estrategia clave.
Estudio del Comportamiento del Usuario
Para el estudio del comportamiento del individuo frente a la utilización del SETP y el transporte informal, se emplean modelos de elección discreta, teniendo en cuenta la existencia de efectos individuales inobservables, que pueden estar correlacionados con otras variables incluidas en la especificación de una relación econométrica y modelizar relaciones dinámicas entre las variables exógenas y endógenas. La aplicación de las encuestas se hizo en la Universidad Pontificia Bolivariana, sede Montería, donde fueron encuestados diferentes usuarios de transporte público. En este proceso se plantearon diversos escenarios que consistían en responder cuál modo de trasporte utilizaría bajo las condiciones de tiempo de viaje, espera y costo del modo a utilizar. En cada situación se le presentaron varios escenarios, los cuales correlacionan el costo (COP), la duración del trayecto (en minutos) y el periodo de espera (en minutos).