Mexicana fue una de las aerolíneas más importantes que hubo en el país, así como la más antigua, pues se fundó en 1921. Su slogan era “La primera siempre será la primera”, haciendo alusión a que era la primera aerolínea creada en México, así como la más importante. La aerolínea realizó diversos vuelos dentro de México y hacia otros países a lo largo de casi nueve décadas. Llegó a volar 112 aviones en dos filiales y diversos destinos, sin embargo, su prominente y antigua historia se vio truncada con la quiebra que experimentó en un contexto de crisis mundial.
La Compañía Mexicana de Aviación (CMA) fue fundada en 1921 por Lody A. Winship, Elmer Hammond, Harry Lawson e Ignacio S. Szymanski, lo que la hizo la primera aerolínea mexicana y la tercera a nivel mundial. Para 1929 Pan American Airlines (PanAm) tomó control de las acciones y se abrió la primera ruta internacional a Estados Unidos. A partir de entonces, Mexicana comenzó un crecimiento sostenido, y tres décadas después, Crescencio Ballesteros Ibarra y Manuel Sosa de la Vega lograron que todo su capital fuera mexicano. En la década de 1960, el ingeniero Crescencio Ballesteros, Manuel Sosa de la Vega y otros inversionistas nacionales lograron que la empresa fuera cien por ciento de capital nacional. En 1980 fue nacionalizada por el gobierno de José López Portillo y perteneció a Cintra, empresa estatal que poseía las acciones de aerolíneas como Mexicana, Aeroméxico, Aerocaribe, entre otras, junto con capital privado. En 1982 el gobierno de México compró el 54 por ciento de las acciones de la empresa.
La Privatización de 2005 y el Inicio del Deterioro Financiero
Luego de ser administrada por varios años por el gobierno, en 2005, el gobierno de Vicente Fox privatizó Mexicana de Aviación y se la vendió al Grupo Posadas, en aquel momento de Gastón Azcárraga Tamayo. El empresario adquirió las acciones estatales sobre Mexicana por 165.5 millones de dólares, cuando estaba valuada en mil 456 millones, menos del 11% de su valor, por lo que esta operación fue calificada como un “regalo” de Vicente Fox a Azcárraga Tamayo, presuntamente por apoyar electoralmente al Partido Acción Nacional (PAN). Tras esto, se daría pie a los últimos años de funcionamiento de la empresa.
Una de las primeras acciones de Azcárraga Tamayo al frente de Mexicana de Aviación fue “reestructurar los fondos” de los trabajadores para, supuestamente, ponerlos en un fondo de inversión, pero realmente se usaron para otras operaciones financieras. Además, Azcárraga Tamayo hizo transferencias de Mexicana a otras corporaciones de Grupo Posadas. De ahí que se acusó al empresario de “saquear” Mexicana.
Crisis Económica, Deudas y Concurso Mercantil
La Compañía Mexicana de Aviación (CMA) habría presentado problemas desde 2006 cuando el desentendimiento con los sindicatos de trabajadores desencadenó una serie de problemáticas que concluyeron en su quiebra. Durante ese año, la empresa solicitó ahorros a sus sindicatos argumentando problemas financieros. En 2006, con el argumento de que atravesaba por problemas financieros, Mexicana pidió a sus sindicatos los ahorros de sus trabajadores y firmó un contrato con la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) para adecuar los salarios y prestaciones de los pilotos, con lo que, por cuatro años, ahorró 200 millones de dólares.
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En 2009 iniciaron los problemas económicos de la empresa, pues Mexicana inició con una crisis económica, derivada de la recesión mundial que se experimentaba en esos años y la crisis de la influenza. En 2009, el grupo de aerolíneas de Mexicana, transportó a más de 11 millones de pasajeros, 6.6 eran en rutas domésticas y 4.5 millones en rutas internacionales, sin embargo, estas cifras no fueron suficientes para detener el deterioro. Estas operaciones generaron problemas financieros en la histórica aerolínea mexicana, que se agravaron por la pandemia de influenza del 2009, por lo que solicitó un préstamo de mil millones de pesos. Por ello, la aerolínea solicitó un préstamo de mil millones de dólares y dejó como garantía nueve de sus aeronaves.
Para el 2010 las deudas de la compañía ya eran de más de 796 millones de dólares, según fuentes de Reuters en ese momento. En 2010, Mexicana entró en conflicto con los trabajadores por intentar reducir sus condiciones laborales, mientras que la empresa suspendió operaciones y entró en concurso mercantil. Ante esto, se vio como una solución una reestructuración de contratos laborales y alternativas para lidiar con los sindicatos. Sin embargo, la aerolínea terminó en un concurso mercantil. Luego de unos meses de litigio, Grupo Posadas intentó vender la compañía a los propios sindicatos de pilotos y sobrecargos, sin embargo, terminó dejando el 95% de las acciones a Tenedora K, por un precio de mil pesos mexicanos, fijado a manera simbólica para recibir una mayúscula inyección de capital posteriormente. A pesar de la operación, las prominentes deudas de la aerolínea impidieron que se reanudaran operaciones, y finalmente Tenedora K no pudo organizar las finanzas de la empresa y se volvió a poner en venta.
La Declaratoria de Quiebra y sus Efectos
El 28 de agosto de 2010, la empresa dejó de operar por problemas financieros. Cuatro años después, en abril de 2014, la jueza Edith Alarcón decretó la quiebra de Compañía Mexicana de Aviación. Finalmente, en 2014, Mexicana de Aviación fue cesada, luego de que una magistrada federal finalizó el concurso mercantil que se mantenía, y declaró la quiebra oficial de la histórica compañía. La declaratoria de quiebra de Mexicana de Aviación, después de 43 meses de concurso mercantil, terminó la historia, iniciada en 1921, de una aerolínea dominante del mercado, con una participación de más del 22% en 2009, cuando Aeroméxico no llegaba al 19%.
Responsabilidad y Consecuencias Legales
El último dueño de Mexicana fue Gastón Azcárraga. Tras la suspensión de operaciones, el entonces director general de la aerolínea fue acusado de malos manejos financieros que desembocaron en la quiebra de la empresa aérea, en ese entonces la más importante de América Latina. Azcárraga era, y es, además, propietario de Grupo Posadas, la empresa hotelera con mayor presencia en México. En 2011, los trabajadores del sindicato de Mexicana denunciaron a Azcárraga Tamayo por operaciones fraudulentas y dar información falsa a inversionistas, por lo que la Procuraduría General de la República emitió una orden de captura en 2014. Desde entonces el empresario se encuentra prófugo en Estados Unidos. Tras la quiebra de la aerolínea, Azcárraga se exilió en Estados Unidos, buscando evitar su procesamiento judicial, y con órdenes de aprehensión en su contra, no obstante, el último día de gobierno de Enrique Peña Nieto, los procesamientos judiciales en su contra se desvanecieron y fueron retiradas las órdenes de búsqueda y captura. Desde entonces, los trabajadores de Mexicana han intentado que se reactiven las órdenes de aprehensión contra Azcárraga, sin lograrlo.
Impacto en los Trabajadores
La espera fue prolongada para los trabajadores. Los trabajadores de Mexicana de Aviación esperaron casi 13 años para recibir solo un poco de lo que, por ley, les correspondía tras la quiebra de la aerolínea. Para algunos, la justicia a cuentagotas ha sido la tónica desde hace 13 años, para otros, la muerte antecedió a la justicia, como para Jorge Arturo Calderón Gil, quien no pudo cobrar su billete de cambio, a pesar de estar formado para recibir el cheque de la primer dispersión de recursos por 407 millones de pesos. Calderón Gil, que ingresó a Mexicana en 1976, era uno de los sobrecargos de la aerolínea. Después de 28 años como tripulante, se jubiló en 2004, pero dejó de recibir su pensión cuando la aerolínea suspendió sus operaciones en agosto del 2010. Abandonó el recinto para acudir al hospital, en donde horas más tarde murió sin poder obtener su billete de cambio. “La muerte lo alcanzó y lo imposibilitó para cobrar el producto de la venta de los bienes de la empresa”, refirió Fausto Guerrero, representante de la Asociación de Jubilados, Trabajadores y Extrabajadores de Mexicana de Aviación. Como Calderón, han muerto varias centenas de trabajadores de la aerolínea.
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Los jubilados son el grupo más vulnerable, pues llevan años sin recibir su pensión y no tienen oportunidades de empleo. Entre los trabajadores consultados hay una coincidencia que resalta: aun cuando estuvieron de acuerdo con la venta, el pago les parece insuficiente. Con la dispersión de recursos, alrededor del 8 por ciento del laudo en favor de los trabajadores sería cubierto. Para una sobrecargo supervisora por 23 años y jubilada, que pidió omitir su nombre, la justicia no ocurrió con la compra de Mexicana; para ella, no solo el proceso de cobro fue rebasado por la cantidad de trabajadores, sino que recibió 30 por ciento menos de lo que le correspondía porque, durante el proceso de quiebra, protestó. Guilebaldo Alpide, que tenía 25 años en su puesto cuando Mexicana dejó de volar, no ha podido cambiar su billete debido a la distancia entre la sede de cobro y la de entrega de los cheques, un proceso objetado por la mayoría de los colaboradores entrevistados por este diario. Indicó que no está satisfecho con lo entregado por el gobierno, aunque era la única opción que tenían. “Fueron muchos años de compromiso realizando mi trabajo y cumpliendo con las expectativas que se requerían. Fue difícil conseguir empleo después de la suspensión.
Argumentan, la adquisición no debe eliminar las acciones judiciales en contra de Gastón Azcárraga, el último director de la aerolínea que ha sido acusado de malos manejos y que, pese a ello, sigue refugiado en Estados Unidos. “Siguen las denuncias, esto (la venta) no elimina el daño causado a los trabajadores y tenemos fe de que algún día se haga justicia”, indica José Alonso, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA). Para Francisco Tenorio, sobrecargo por 28 años de Mexicana y jubilado desde mayo del 2009, la compra-venta lo dejó satisfecho, aunque fue una “mínima” parte de lo que, por ley, les correspondía a los empleados. “Lo siguiente es continuar la batalla legal para definir el destino del MRO (el centro de mantenimiento de aeronaves mexicanos) y algunos otros activos, pero, sobre todo, luchar legalmente para que se castigue con todo el peso de las leyes al generador de esta desgracia laboral: me refiero a Gastón Azcárraga, él debe pagar”, agrega Tenorio.
Factores que Contribuyeron a la Quiebra
Durante su existencia se permitió que los sindicatos fueran cada vez más poderosos y exigieran condiciones que dañaban la viabilidad financiera de las aerolíneas. El problema detonó al decidir que las aerolíneas estuvieran en manos de particulares y sobrevivir como cualquier otra entidad mercantil sujeta a la libre competencia. Los sindicatos siguieron pidiendo condiciones laborales privilegiadas y nadie los frenó o cuando menos los concientizó de lo que sucedería de continuar con esa tendencia. Aparecieron aerolíneas de bajo costo que comenzaron a fragmentar el mercado. Otra de las estrategias de la empresa fue la de crear filiales para dar servicios aéreos, pero que tenían condiciones desfavorables para los empleados. Aeroméxico optó por aumentar su capital y luchar por el mercado, Mexicana eligió permanecer igual, sabiendo que el final era inminente, pero suponiendo que algo la salvaría. Los sindicatos no quisieron reducir sus privilegios y ser dueños de la empresa tampoco, porque tendrían que volverse razonables y eso no es cómodo. Un nuevo inversionista necesariamente impondría condiciones de salud financiera antes de entrar y reduciría el peso de la nómina.
Panorama Financiero de Mexicana de Aviación
Para ilustrar el deterioro financiero de Mexicana de Aviación a lo largo de los años clave de su declive, presentamos los siguientes datos:
| Periodo / Evento | Descripción | Valor (USD) |
|---|---|---|
| 2005 | Valuación de la empresa antes de la venta a Grupo Posadas | 1,456 millones |
| 2005 | Precio de venta a Grupo Posadas | 165.5 millones |
| 2010 | Deudas de la compañía | Más de 796 millones |
| 2014 | Activos estimados al decretarse la quiebra | 135 millones |
En 2014, cuando se decretó la quiebra, Forbes y la consultora financiera BValue, estimaron que los activos de la empresa rondaban los 135 millones de dólares (30 millones menos que en lo que fue comprada en 2005). Pero con los años, el precio se fue devaluando sin que avanzaran los reclamos laborales. Ahora sólo queda esperar el nombramiento de un síndico que revisará a fondo la contabilidad y hará un inventario de los activos que quedan e incluso puede preparar un nuevo balance que refleje realmente la situación de la empresa en el momento actual.
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Esta es la historia de la aerolínea más grande Latinoamérica, que pasó de la bonanza a la ruina tras ser vendida a un grupo empresarial.