El derecho aeronáutico es el conjunto de normas, nacionales e internacionales, que regulan la navegación aérea, el desarrollo y utilización de infraestructuras y las relaciones jurídicas que pueden derivar del uso del espacio aéreo. Se considera un sector del ordenamiento jurídico regulador de las relaciones jurídicas derivadas de la navegación aérea, que lo integran normas de Derecho privado y normas de Derecho público e internacional, siendo cada vez mayor la intervención administrativa. Las rutas que siguen los aviones, el uso y normas de los aeropuertos o los tipos de actividades que pueden realizarse en el espacio aéreo son aspectos que aborda el derecho aeronáutico. Entre otros extremos, regula el estatuto de los agentes intervinientes en la navegación, sus elementos, así como los contratos de la navegación comercial.
Características y Autonomía del Derecho Aeronáutico
Una abrumadora mayoría de opiniones doctrinarias coinciden en sostener la autonomía del Derecho Aeronáutico. Esta rama del Derecho se presenta con un profundo sentido de integridad, derivada de las necesidades de comprender los problemas que trae aparejados la aeronavegación, así como sus correspondientes soluciones en un todo orgánico, de textura propia y específica a la materia.
El Derecho Aeronáutico, como ninguna otra rama de las ciencias jurídicas, nació internacional con la convención relativa a la reglamentación de la navegación aérea internacional firmada en París en 1919. Es a partir de esta fecha y de su influjo que los diferentes Estados han ido dictando sus propios Códigos y leyes específicas. Este nacimiento internacional le otorga un carácter particularista, coadyuvando a su autonomía, y ha hecho posible que, como ocurre con la Organización de Aviación Civil Internacional, las normas y recomendaciones sean elaboradas por más de ciento cincuenta países. Ninguna otra rama jurídica tiene mayor tendencia a la unificación legislativa internacional. La técnica desarrollada por los especialistas para elaborar posteriores convenciones del mismo carácter ha tenido gran importancia por su alto número de ratificaciones o por la influencia de sus principios en leyes nacionales posteriores.
El hecho técnico aeronáutico presenta un internacionalismo peculiar, pues los aviones actuales pueden recorrer enormes distancias en pocas horas de un continente a otro, atravesando en su ruta muchos países, de lo que devienen complejos y especiales problemas que necesitan una solución adecuada. Esta internacionalidad tiene un estrecho parentesco con el problema político, ya que la posibilidad del avión de recorrer varios países en poco tiempo hace que en la regulación legal de los vuelos se enfrenten planteamientos y problemas jurídicos y políticos diferentes. Este factor político tiene enorme influencia, manifestándose en toda su intensidad en el principio de la soberanía de los Estados sobre un espacio aéreo.
Otro aspecto de trascendencia en materia aeronáutica es el de los terceros en la superficie, en la que cualquier persona puede verse afectada por la actividad aérea. Basta pensar que un avión pueda accidentarse tanto en una ciudad como en el campo, tanto en el mar como en la montaña, y de esta indudable realidad han surgido soluciones de exclusiva aplicación en el Derecho Aeronáutico.
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Debido a la manifiesta especialidad de las instituciones que componen el Derecho Aeronáutico, este se ha configurado con estructuras y principios propios, constituyendo un conjunto indiscutible de elementos antológicamente originales y un sistema jurídico completo. Los principios generales que conforman la materia jurídica aeronáutica se presentan con definidos aspectos de “Especialidad”, destacándose también la “Integridad” y la incontrastable tendencia a la “Completividad” bajo los aspectos públicos y privados. La independencia de la materia surge de la evidencia de que todos los problemas del Derecho Aeronáutico deben ser solucionados armónicamente dentro del mismo.
Fuentes del Derecho Aeronáutico en España
El marco jurídico del derecho aeronáutico en España lo establecen tratados internacionales y convenciones de aviación civil, normativa de rango europeo y legislación nacional. En la normativa nacional, el punto de partida está en la Constitución, que establece las competencias exclusivas del Estado sobre el espacio aéreo y la gestión de las infraestructuras para el transporte aéreo y su desarrollo en normas del ámbito civil, mercantil y administrativo para abordar los distintos aspectos de las relaciones jurídicas que pueden surgir. La Ley de veintisiete de diciembre de mil novecientos cuarenta y siete autorizó al Gobierno para aprobar y publicar un Código de Navegación Aérea.
Como el transporte de pasajeros y mercancías es una de las principales actividades desarrolladas en el marco del derecho aeronáutico, el Código de Comercio es el texto que sirve como base para gran parte de las relaciones. Además, se han desarrollado normas específicas que desarrollan aspectos como la prestación de servicios de tránsito aéreo, las obligaciones de los proveedores civiles de este tipo de servicios, la normativa sobre seguridad aérea o la calificación de los aeropuertos civiles, entre otras materias. La Administración tiene un rol determinante en la regulación de los usos, derechos y obligaciones que afectan a las actividades económicas desarrolladas en los cielos españoles y europeos.
Actualizaciones Legislativas: El Real Decreto-ley 14/2022
El abogado Carlos Albareda Úbeda ha elaborado un comentario jurídico del Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto, en relación con las modificaciones efectuadas en las Leyes de Navegación Aérea y de Seguridad Aérea. El citado Real Decreto-ley identifica una serie de preceptos normativos que, por diferentes causas, principalmente de actualidad sociopolítica, sanitaria o por cuestiones meramente administrativas que se encontraban desde hace tiempo desfasadas, se han adaptado a las necesidades concretas y específicas actuales.
En el contexto de la crisis generada por la Guerra de Ucrania y su impacto en la economía, el Legislador considera de extraordinaria y urgente necesidad introducir flexibilidad para facilitar el desarrollo de las actividades económicas ya aprobadas o en fase de implantación en el territorio afectado por las servidumbres aeronáuticas, de modo que, cuando sea compatible con la seguridad aérea, no tengan que retrasar las obras o actividades en proyecto.
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Modificaciones en la Ley de Navegación Aérea
Con la nueva modificación del artículo 20 de la Ley 48/1960, se introduce la obligación de la documentación e información que toda aeronave tripulada debe llevar a bordo. Asimismo, la modificación del artículo 21 de la citada Ley tiene como principal objetivo flexibilizar las exigencias sobre los documentos que deben llevarse a bordo de la aeronave para permitir que se puedan conservar en los aeródromos de salida y llegada de las aeronaves. Con la nueva redacción, se han introducido cambios normativos que facilitan un régimen de inscripción en el Registro de Matrículas de Aeronaves Civiles más flexible y con un carácter administrativo reforzado. Este proceso más flexible se plasma en hacer posible la matriculación sin requerir la inscripción previa en el Registro de Bienes Muebles.
Las modificaciones introducidas no afectarán al normal funcionamiento de la mayor parte de los operadores, pues en relación con la Ley de Navegación Aérea las modificaciones van destinadas a aeronaves ligeras lejos de las grandes operadoras aeronáuticas.
Modificaciones en la Ley de Seguridad Aérea
Este Real Decreto-ley 14/2022 modifica también algunas disposiciones legales de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, y ha tenido como principal objetivo la armonización con respecto al resto de normativa europea en los procedimientos de certificación que se realizan ante AESA. La necesidad e importancia que existe a la hora de tramitar las autorizaciones, certificados y licencias en relación con las actividades que tienen consecuencias con la seguridad aérea del espacio aéreo de competencia estatal, hace que sea necesaria la ficción jurídica del silencio administrativo negativo para aquellos trámites que se inicien ante las administraciones públicas competentes.
El silencio administrativo negativo supondrá la denegación de los actos iniciados por los interesados, pues resultarán desfavorables una vez haya transcurrido el plazo legalmente previsto para la contestación, salvo excepciones. La regulación europea exige un pronunciamiento expreso de la autoridad competente, en este caso de AESA. El Legislador con esta modificación considera inasumible el riesgo derivado de que el inicio de las actividades en el ámbito de la aeronavegabilidad, entendida como la capacidad de una aeronave de operar en condiciones seguras, se produjese sin la preceptiva aprobación que asegura el cumplimiento con los requisitos aplicables. No se debe olvidar que la Administración pública está obligada a resolver expresamente y en plazo la petición que realice cualquier interesado dentro de unos plazos. De lo contrario, entrará en aplicación el denominado silencio administrativo que, en el caso de la seguridad aérea, se entenderá negativo por razones de interés general, como es la propia seguridad aérea. El silencio tendrá efecto desestimatorio en los procedimientos relativos al ejercicio del derecho de petición, a que se refiere el artículo 29 de la Constitución, aquellos cuya estimación tuviera como consecuencia que se transfirieran al solicitante o a terceros facultades relativas al dominio público o al servicio público, impliquen el ejercicio de actividades que puedan dañar el medio ambiente y en los procedimientos de responsabilidad patrimonial de las Administraciones Públicas.
Servidumbres Aeronáuticas y Planeamiento Urbanístico
En la actualidad, hay más de 1200 municipios afectados por las servidumbres aeronáuticas, que están obligados en la tramitación de sus planeamientos territoriales y urbanísticos a recabar de la Dirección General de Aviación Civil. Estas disposiciones buscan garantizar que para las personas residentes, trabajadoras, propietarias, usuarias de servicios u ocupantes de bienes subyacentes en las poblaciones circundantes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa aplicable.
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Además, en otras superficies, fuera de las zonas afectadas por servidumbres aeronáuticas no acústicas, podrán aprobarse las determinaciones que resulten necesarias para proteger la navegación aérea frente a las construcciones, instalaciones y plantaciones que, por su altura, puedan suponer obstáculos, así como frente a las actividades que puedan suponer un peligro para la seguridad y continuidad de las operaciones aéreas o el correcto funcionamiento de las instalaciones para la navegación aérea. El planeamiento territorial, el urbanístico y cualesquiera otros que ordenen ámbitos afectados por las servidumbres aeronáuticas deberán adaptarse para incorporar las limitaciones que dichas servidumbres imponen.
Corresponde a la persona titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible la aprobación y modificación de las servidumbres aeronáuticas de las infraestructuras e instalaciones civiles mediante un acto administrativo que adoptará la forma de orden ministerial, que se publicará en el "Boletín Oficial del Estado" y se trasladará a las administraciones territoriales competentes para su cumplimiento. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea adoptará las medidas necesarias para hacer efectivas las servidumbres aeronáuticas no acústicas, así como la eliminación o modificación de obstáculos, instalaciones, actividades o usos del suelo surgidos sin el acuerdo previo favorable de la Agencia o incumpliendo lo dispuesto en él. Todos los gastos que se generen para la ejecución de las medidas adoptadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea serán a cargo de quien con su conducta los hubiera originado. Las autorizaciones concedidas sin haber obtenido el acuerdo previo favorable de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, o incumpliendo las medidas establecidas en él, serán nulas de pleno derecho.
Regulación de las Aeronaves
Las aeronaves militares se entienden como aquellas que tienen como misión la defensa nacional o están mandadas por un militar comisionado al efecto. La aeronave de Estado española se considerará territorio español cualquiera que sea el lugar o espacio donde se encuentre. Ninguna aeronave, salvo las exceptuadas en el artículo 151 de esta Ley, será autorizada para el vuelo sin la previa expedición de un certificado de aeronavegabilidad. Compete al Ministerio de Fomento extender el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves civiles, y determinar e inspeccionar para su aprobación las expresadas pruebas, tanto respecto de la aeronave en su conjunto como de cada uno de sus elementos.
Aeródromos y Aeropuertos
Las superficies dispuestas para la llegada y partida de aeronaves se clasifican en aeródromos y aeropuertos. Se entiende por aeródromo la superficie de límites definidos, con inclusión en su caso de edificios e instalaciones, apta normalmente para la salida y llegada de aeronaves. Los aeródromos exclusivamente destinados de una manera permanente o eventual a servicios militares tomarán esta denominación y se regirán por su reglamentación especial.
Las Administraciones Públicas Territoriales y las personas y entidades particulares nacionales de un Estado miembro de la Unión Europea deberán obtener una autorización previa para construir o participar en la construcción de aeropuertos de interés general. Solo podrá autorizarse a Corporaciones, Entidades o particulares que tengan la nacionalidad española la instalación de aeropuertos o aeródromos privados. Los aeródromos y aeropuertos que hayan de utilizar superficies de agua dependientes de distintos Ministerios, serán establecidos previo acuerdo de todos ellos. La dirección técnica y administrativa de los aeropuertos y aeródromos públicos incumbe a la Dirección General de Aviación Civil, que establecerá al efecto las correspondientes Jefaturas de aeropuertos.
Para cada aeropuerto de interés general se adoptará un plan director que tendrá como contenido mínimo la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto, definida de modo que garantice las necesidades del tránsito y transporte aéreo. Corresponde a la persona titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible aprobar los planes directores. La aprobación de estos planes directores incorporará la evaluación ambiental estratégica y llevará implícita la declaración de utilidad pública y la necesidad de ocupación de los bienes y derechos necesarios para su ejecución a efectos expropiatorios. El planeamiento urbanístico y territorial calificará los aeropuertos y sus zonas de servicio, así como las instalaciones y espacios de reserva incluidos en el Plan Director de Navegación Aérea, como sistema general o equivalente, aeroportuario o de navegación aérea, y no podrá incluir determinaciones que vulneren lo previsto en el respectivo plan director o supongan interferencia o perturbación en el ejercicio de las competencias del Estado en la materia.
Servicios Aéreos
Con carácter general, los servicios aéreos de cabotaje están reservados a compañías aéreas del Espacio Económico Europeo (EEE) o cuyo tratamiento se asimile a este en virtud de los acuerdos en que la Unión Europea sea parte. Toda aeronave que efectúe tráfico aéreo internacional procedente o con destino fuera del territorio aduanero de la Unión habrá de realizar su entrada y salida de territorio español por un aeropuerto aduanero.
Los servicios aéreos para el tráfico aéreo internacional se establecerán mediante acuerdos con los Estados interesados, sin perjuicio del régimen de libre prestación de servicios en el EEE ampliado. Las autoridades de aviación civil velarán porque las compañías aéreas que operen en virtud de los acuerdos de transporte aéreo internacional reciban un trato justo y equitativo. En ausencia de acuerdo, o para la realización de operaciones no directamente contempladas, para los servicios del tráfico aéreo internacional se requerirá una autorización expresa de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea sujeta al principio de reciprocidad. Para el transporte aéreo internacional no regular, la autorización estará condicionada a que no exista evidencia de perjuicio a los servicios aéreos regulares ya establecidos y siempre que no se trate de vuelos que se realicen conforme a un horario publicado o que tengan una regularidad o frecuencia tales que constituyan una evidente serie sistemática. Los servicios de líneas regulares solo podrán volar sobre las rutas establecidas en la concesión.
La autorización permitirá realizar el tráfico de carácter interior, con base de partida y llegada dentro del territorio de soberanía española, previa obtención de los permisos técnicos reglamentarios. Entre poblaciones enlazadas por líneas regulares de navegación aérea solo se autorizará el servicio no regular a la Empresa o Empresas concesionarias de dichas líneas. Podrá autorizarse este servicio a Empresa distinta cuando la demanda de pasaje y carga lo aconseje, a juicio de la aeronáutica, y no sea atendida suficientemente por la Empresa de servicio regular. Los servicios aéreos españoles para el tráfico internacional, de carácter regular, se establecerán mediante convenios con los Estados interesados.
Contratos de Transporte Aéreo
El transportista estará obligado a transportar de forma gratuita en cabina, como equipaje de mano, los objetos y bultos que el viajero lleve consigo, incluidos los artículos adquiridos en las tiendas situadas en los aeropuertos. La entrega de los equipajes se hará contra presentación del billete o talón. El recibo del equipaje sin protesta del tenedor del talón o billete implica la renuncia a toda reclamación.
El contrato de transporte de cosas se perfecciona con la entrega de las que sean objeto del mismo al transportista. En caso de pérdida, extravío o sustracción del talón, el transportista viene obligado a facilitar una copia literal del mismo al remitente o consignatario, previa acreditación de la personalidad. El transportista no responderá si el transporte no se efectúa en la fecha y hora previstas, cuando la suspensión o retraso obedezcan a fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad de vuelo. El transportista está obligado a entregar la cosa transportada inmediatamente después de la llegada de esta a su destino, previo cumplimiento, en su caso, de los requisitos que exijan los reglamentos.
Cuando no pueda efectuarse la entrega de los objetos transportados porque no se encuentre al destinatario, o porque este se niegue a recibir las mercancías sin consignar protesta, o porque el destinatario no quiera pagar los gastos, el transportista lo comunicará al expedidor. En caso de protesta por el destinatario, se hará constar así en el talón de transporte o documento que lo sustituya, debiendo proceder a formalizar en el plazo de ocho días la correspondiente reclamación ante el propio transportista. El expedidor tiene derecho de disposición sobre las cosas objeto del transporte, pudiendo después de haber suscrito el contrato, de acuerdo con el transportista, retirarlas del aeropuerto de salida o destino, detenerlas en el curso del viaje, cambiar el lugar de destino o la persona del destinatario o pedir su retorno al aeropuerto de salida. En el transporte de mercancías y equipajes se estimará como daño el que experimenten dichos efectos desde su entrega a la empresa hasta que por esta sean puestos a disposición del destinatario, excepto el tiempo durante el cual permanezcan en poder de los Servicios Aduaneros.
Las indemnizaciones por muerte o lesiones de personas se ajustarán a lo dispuesto en el artículo 117, incrementadas en un 20 por 100. El transportista u operador responderán de sus propios actos y de los de sus empleados, y no podrán ampararse en los límites de responsabilidad si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión suya o de sus dependientes en la que exista dolo o culpa.
El Auge de los UAS
La irrupción en estos últimos años del sector de los UAS ha fomentado que la legislación aeronáutica en general tenga que romper sus esquemas para dar entrada a nuevos operadores que operan y seguirán operando con mayor cadencia en espacio aéreo controlado. Este proceso de armonización normativa es clave en determinados sectores como el de los UAS. España ha querido adecuarse normativamente a las medidas adoptadas por el resto de los países europeos, a través de relajar la imposición de las medidas y mantener una serie de recomendaciones mediante guías.