Los servicios de transporte en una sociedad facilitan y aportan al desarrollo económico, ayudando a dinamizar la interacción entre todos los miembros de la misma. Como parte del sistema de transporte se encuentra el servicio público de transporte comercial en taxi, el cual consiste en el traslado de terceras personas a cambio de una contraprestación económica desde un lugar a otro, autorizado para su operación y, excepcionalmente, fuera de ese ámbito cuando sea requerido por el pasajero (Reglamento a la ley de transporte terrestre, 2012). El servicio de taxi puede dividirse en servicio convencional y ejecutivo.
Los modelos de movilidad urbana cada vez son más estudiados por los impactos sociales, económicos, y ambientales que causan, y el servicio público de transporte juega un rol fundamental como parte de estos. Lizarraga (2006) señala las consecuencias negativas que han tenido algunos modelos de movilidad urbana, sosteniendo que en ciudades como Sao Paulo o Ciudad de México, el problema se agudiza; por lo que exponen, una estrategia general de movilidad urbana sostenible que permita cubrir las necesidades actuales sin comprometer a las generaciones futuras, de forma segura para la salud pública y la integridad del ambiente. Lizarraga (2012) estudia las características del modelo de movilidad del área metropolitana de Caracas, Venezuela, para determina efectos indeseados que se provocan. Sostiene que para conseguir una movilidad urbana sostenible se debe ampliar y mejorar la infraestructura para peatones y ciclistas, la reducción del uso del vehículo privado y la reorganización del transporte colectivo.
En 2010, se crea el Observatorio de Costes y Financiación del Transporte Urbano Colectivo en España, compuesto por investigadores de distintas universidades, con el objetivo, de entre otros, de estudiar patrones reales de comportamiento. Existen estudios que demuestran que, a pesar de tener un mayor nivel de servicio en medios de transporte público, esto no siempre se derivará en importantes aumentos en los costos de capital y de operación, sobre todo cuando el servicio es de demanda alta. Además, la tarifa debe generar una rentabilidad para el propietario de la unidad de taxi, como resultado de la inversión que realiza.
En el Ecuador, los gobiernos autónomos descentralizados (GAD´s), de acuerdo con la normativa legal vigente, son quienes deben establecer y fijar las tarifas de transporte local. La determinación de la tarifa se debe realizar según estudios técnicos, que reflejen las condiciones reales de operación de las unidades, es por esto que se propone la metodología planteada por la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) mediante Resolución No. 073-DIR-2014-ANT del año 2014, la cual basa su cálculo en tres variables determinantes para la fijación de la tarifa: el costo por kilómetro recorrido, el valor de la arrancada, y el costo del minuto de espera; considerando, que para el cálculo de estas variables es importante determinar dos grandes componentes: la oferta de kilómetros y los costos operacionales de la unidad de taxi.
La metodología mencionada no detalla cómo ha de ser levantada dicha información, por lo que en algunos Municipios donde se han aplicado han generado gran controversia. Estas falencias son frecuentes cuando se busca tropicalizar una normativa a otra localidad; sin embargo, estos vacíos generan oportunidades investigativas, como por ejemplo el estudio de Reyes, Rosales, Guzmán, & Báez (2017) aporta con soluciones para atenuar las consecuencias generadas por las inobservancias de la normativa INEN 2205. Por esta razón, la metodología propuesta será el objeto de análisis con el fin de determinar deficiencias y proponer mejoras que permitan facilitar la determinación de la tarifa, estando acorde al sector de análisis. Un proceso de asignación de costos será la herramienta fundamental que permitirá determinar el costo de las variables que conforman la tarifa.
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El cálculo de la tarifa en ciudades como Bogotá se realiza de una manera muy similar, pero con ciertas características. La metodología no solo considera las tres variables determinadas en el modelo establecido por la ANT (el costo por kilómetro recorrido, el valor de la arrancada, y el costo del minuto de espera), sino incluye variables como: recargo como origen o destino el Aeropuerto o el Puente Aéreo, servicio por hora, servicio puerta a puerta, entre otros.
Este trabajo se realizó en el municipio de Chordeleg, ubicado al sur de Ecuador a 463 km de la capital, Quito. Chordeleg tiene una población de aproximadamente 12700 habitantes y una superficie de 104,7 km2.
La resolución No. 073-DIR-2014-ANT emitida por la Agencia Nacional de Tránsito establece la metodología y los parámetros a considerar para el cálculo del valor de la tarifa; sin embargo, no especifica la forma de recabar esa información. Se realizaron, sesiones grupales y entrevistas semi estructuradas para conocer las prácticas y rutinas de operación de las unidades de taxi, y para recabar información complementaria.
La primera sesión, se realizó con la finalidad de establecer un diagnóstico inicial con los actores del proceso; esto es choferes de taxis, directivos de las compañías y miembros del Gobierno Autónomo Descentralizado del Cantón Chordeleg. Se realizó un proceso de observación etnográfica para describir y comprender las diferentes necesidades, comportamientos y reacciones de los usuarios y choferes. Las mediciones de campo implicaron el uso de instrumentación y equipos especializados, los que permitieron determinar el consumo de combustible, el desgaste de los neumáticos, la distancia recorrida por las unidades y el número de pasajeros.
Para medir los datos de distancia, trayectos y consumo de combustible se utilizó un lector de diagnóstico a bordo con protocolo (OBDII), que incorpora un GPS. Este dispositivo se colocó en una muestra de tres taxis del cantón, los cuales estuvieron instrumentados durante un periodo de dos meses, obteniendo de esa manera más de 3000 viajes que fueron procesados para el estudio. El equipo utilizado es un data logger OBDII que se lo calibró para qué pueda grabar datos a 1 Hz. El dispositivo fue configurado para las características de cada vehículo en las cuales fue instalado. Toda la información se grabó en una tarjeta de memoria mini SD para después ser procesada en hojas de cálculo.
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En cuanto al conteo de carreras, se instalaron cámaras de video (dentro del taxi) para registrar la ocupación de los vehículos. Las cámaras fueron configuradas para que se enciendan en cuanto se encienda el vehículo y la información fue almacenada en tarjetas de memoria micro SD. La actividad más importante consistió en la sincronización de la información del data logger, y la obtenida del análisis del número de carreras y distancias recorridas con y sin pasajeros. Esto se lo realizó en función de los parámetros de fecha y hora. Posterior a la sincronización de la información se generó una matriz resumen para cada día definir los parámetros de kilómetros recorridos con y sin pasajeros, consumos, porcentajes de no ocupación, entre otros.
La primera variable oferta de kilómetros se basa en obtener los datos de la distancia diaria que recorre el vehículo (Kdía), y la ocupación del mismo; es decir, el porcentaje de la distancia en la cual el taxi se encuentra sin pasajero (%NO). Del análisis se deriva que la metodología contempla los conceptos de carrera corta, mediana y larga; sin embargo, no menciona los requisitos o características a considerar para esta clasificación. Los costos fijos serán aquellos en los que se incurra sin importar el nivel de operación o uso de la unidad de taxi.
Para el cálculo del costo de la mano de obra la metodología contempla únicamente el sueldo del operador o conductor en base al mínimo sectorial establecido por el Ministerio del Trabajo anualmente, sin considerar las prestaciones adicionales que deben ser cubiertas, las cuales en el caso de Ecuador son: el décimo tercer sueldo, el décimo cuarto sueldo, los fondos de reserva, el aporte al Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social y las vacaciones, estipuladas en la normativa vigente. Si el conductor no es el dueño del vehículo tendrá derecho a recibir estos beneficios; y, en el caso de que el conductor sea el propietario del taxi representan un costo de oportunidad al trabajar en esta unidad, por lo que también deberán estar consideradas.
La metodología contempla dentro de los costos por seguros el SOAT (Seguro Obligatorio para Accidentes de Tránsito) el mismo que a la fecha no se encuentra vigente, este fue reemplazado por el SPPAT (Servicio Público para Pago de Accidentes de Tránsito), por lo que se recomienda que la metodología se actualice. El costo de capital será el costo financiero de los recursos económicos iniciales necesarios para prestar el servicio de transporte comercial. La metodología contempla medir el costo promedio ponderado del capital por medio del cálculo del WACC, el cual considera la tasa de interés por el endeudamiento con terceros y la tasa de rendimiento esperado por el capital propio invertido, variables que son consideradas según la composición del financiamiento.
La normativa expuesta por la Agencia Nacional de Tránsito no delimita qué forma parte de la inversión inicial, considerando la necesidad del vehículo más el costo de adquisición de la línea de taxi para poder operar como parte de una cooperativa. Además, debería considerarse que el monto del capital máximo que prestan las instituciones financieras para este tipo de inversiones es del 70%, con una tasa de interés de alrededor del 15,2%, y un plazo promedio de 5 años.
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La metodología no considera la realidad de los distintos cantones, en base al tamaño de los mismos, ya que al tener carreras en el Cantón Chordeleg de menos de 2 y hasta de más de 10 kilómetros sería inequitativo que todas las carreras contemplen el mismo valor de arrancada, y subsidien el mismo valor por kilómetros recorridos sin pasajero. El valor del minuto de espera contemplará las horas de trabajo de la unidad de taxi y el costo de los kilómetros recorridos. La metodología no contempla el cálculo del número de minutos de espera en carrera realizada, solo se centra en el costo del mismo, variable que es requerida para el cálculo de la tarifa.
La metodología que presenta la Agencia Nacional de Tránsito (ANT), para la fijación de las tarifas de taxi convencional, no está considerada para cantones de tamaños y necesidades distintas; por lo que, debería apegarse a la realidad de cada sector y contemplar la obligatoriedad de actualización constante, ya que programas como el Plan Renova o el Seguro Obligatorio para Accidentes de Tránsito (SOAT) no se encuentran vigentes a la fecha. Se deberían suprimir conceptos o variables que no son usadas para la determinación de las tarifas, pero que están contempladas en la metodología, como lo son los conceptos de carrera corta, mediana y larga, o cálculos como la recuperación de capital y la rentabilidad; además, que debería manejar un planteamiento sencillo, de fácil comprensión, con nomenclatura clara, que permita la correcta aplicabilidad.
La metodología no debería contemplar consumos o costos de vehículos a diesel, por lo que debería apegarse a la realidad ecuatoriana. Existen costos importantes que la metodología contempla de manera parcial, como lo es el valor por mano de obra, el cual debería considerar todos los costos adicionales del trabajador como los beneficios adicionales estipulados en la normativa y la afiliación al Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social. Además, criterios como los recargos por horas suplementarias y extraordinarias de trabajo tampoco están contemplados, considerando que los conductores laboran más allá de la jornada regular de trabajo. La metodología propuesta no establece cómo determinar el cilindraje y el año de los vehículos, parámetros importantes al existir costos que se basan en estos criterios para poder determinar su valor.
En Chordeleg, al ser un cantón con densidad poblacional pequeña en comparación con las principales ciudades del Ecuador, la realidad dista mucho de lo que la metodología propone. Para el cálculo del valor de la arrancada, se considera el costo de los kilómetros que el taxi recorre sin pasajeros, independiente del número de kilómetros de la carrera. La investigación dio como resultado que los transportistas que prestan el servicio en el cantón mencionado realizan carreras de menos de 2 y hasta de más de 10 kilómetros, por lo que se considera inequitativo que estas carreras subsidien el mismo valor por kilómetros recorridos sin pasajero; es decir, contemplen igual valor por arrancada.
La metodología para la determinación de la tarifa de taxi, debe incluir, no solamente, las variables necesarias para el cálculo, sino los procedimientos para adquirir éstas.