La industria automotriz en México tiene poco más de un siglo de vida y es uno de los sectores económicos más dinámicos del país. Según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía, INEGI, la industria automotriz es una de las tres principales en México, junto a la industria de alimentos y la metalúrgica. Entre otros aspectos que convierten al sector automotriz en un puntal de la economía mexicana destaca su persistente capacidad para garantizar una elevada generación de empleos. Este auge estuvo en gran medida inducido por las diferencias salariales entre México y los otros dos países integrantes del tratado, Estados Unidos y Canadá, una brecha salarial que, según Rodríguez-Abreu y Sánchez-Peña (2017), “no solo se ha mantenido, sino que se ha incrementado”.
De acuerdo con los datos abiertos publicados por el Instituto Mexicano del Seguro Social [IMSS] (2022), en mayo de 2019 el sector registraba 1 046 737 empleos. Y aunque como consecuencia directa de la pandemia de Covid-19 el volumen del mismo sufrió en 2020 una significativa caída, para 2022 ya había completado su recuperación, iniciada desde un año antes, pues la información de mayo de ese año mostraba 1 062 560 empleados. En estos años, tales cifras representaron sostenidamente el 14 % del empleo en la manufactura y el 4 % del empleo de la economía mexicana en su conjunto. A continuación, se presenta un resumen de los empleos registrados:
| Año | Total de Empleos |
|---|---|
| Mayo de 2019 | 1 046 737 |
| Mayo de 2022 | 1 062 560 |
Ha sido ampliamente documentado, por otro lado, que el desarrollo de la industria automotriz ha transcurrido a lo largo de etapas diferenciadas entre sí, a las que se asocian oleadas sucesivas de incorporación en el país de empresas conexas al sector. Las OEM automotrices constituyen la población objetivo en este estudio, siendo algunas de estas armadoras finales o productoras de componentes de primer nivel. Entre estas se encuentran, por ejemplo, Ford, Volkswagen, Nissan, GM, FCA y Toyota. Otras, el grueso de las empresas establecidas, manufacturan partes también complejas que luego se integran a productos más avanzados como Aptiv, Visteon, Bosch, Valeo, Lear, Yasaki y Siemens, entre otras. Sobra decir que, en su inmensa mayoría, las empresas que integran el ecosistema automotriz, tanto las OEM como las autopartistas, son filiales de empresas multinacionales que emergieron a partir de inversiones extranjeras directas.
El Concepto de Calidad del Empleo y el Bienestar del Trabajador
La calidad del empleo, como categoría analítica, dista mucho de tener un desarrollo conceptual óptimo. La mayoría de los trabajos sobre esta cuestión se han centrado en la enumeración de las dimensiones que componen el concepto, pero sin llegar a establecer con claridad aquello que constituye su esencia. Ello no significa, sin embargo, que la calidad del empleo constituya “un fenómeno sin fundamentación teórica”. En realidad, existen múltiples avances que persiguen otorgar al concepto un significado más preciso, la mayoría de las veces desde un enfoque que concibe el trabajo como elemento medular del bienestar humano.
En esta perspectiva, una de las definiciones más citadas en la literatura latinoamericana es la propuesta por Farné, Vergara y Baquero (2012), de acuerdo con la cual “la calidad del empleo está determinada por un conjunto de factores vinculados al trabajo, que son expresión de características objetivas, dictadas por la institucionalidad laboral y por normas de aceptación universal que influyen en el bienestar económico, social, psíquico y de salud de los trabajadores”. Hay al menos tres aspectos en esta definición que vale la pena revisar: El primero es que la calidad del empleo es una condición que aquí se concibe desde la perspectiva de los trabajadores. Es sobre el “bienestar económico, social, psíquico y de salud” de estos que se proyectaría su influencia. El segundo se refiere a la naturaleza de los atributos que determinan la calidad del empleo. Al asumirse como “expresión de características objetivas”, se reduce la ponderación otorgada a lo subjetivo -percepción, satisfacción- como dimensión clave para establecer la definición. El tercero, por último, alude a la complejidad del fenómeno.
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Este último aspecto mencionado es ampliamente suscrito en la literatura. La mayoría de los autores reconocen la calidad del empleo como un concepto multidimensional, multifactorial y multinivel. Pero la coincidencia entre ellos termina con este reconocimiento general. No existe un acuerdo universal acerca de cuáles serían rigurosamente los factores o dimensiones encargados de producir la calidad del empleo.
Dimensiones de la Calidad del Empleo
Lo que prevalece en este sentido es una elevada heterogeneidad. Algunos estudios provienen de expertos en la problemática. Kalleberg y Vaisey (2005) exploran la calidad del empleo considerando la autonomía asociada, las recompensas intrínsecas, la satisfacción con el pago, los beneficios, la promoción, las oportunidades y la seguridad. Green (2006), por su parte, toma en cuenta dimensiones como las habilidades, el esfuerzo en el empleo, la discreción, el salario y la seguridad. Para Weller y Roethlisberger (2011) las dimensiones observadas fueron los ingresos, la jornada laboral, el tipo de contrato y la dinámica de participación. Osterman (2013) considera la sustancia del trabajo (niveles de habilidad, autonomía, intensidad), la compensación (desigualdad salarial), el grado de control sobre el trabajo, la intensificación del trabajo y las condiciones del empleo.
Otros estudios surgen de los intereses corporativos de instituciones. La Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) presentó el suyo considerando dimensiones como ganancias, seguridad del mercado laboral y la calidad del ambiente de trabajo. Por su parte, la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) establece un marco de medición con diez indicadores relativos:
- seguridad y ética del empleo;
- ingresos y beneficios del trabajo;
- tiempo de trabajo y conciliación de la vida laboral y familiar;
- seguridad del empleo y protección social;
- diálogo social;
- desarrollo de habilidades y entrenamiento;
- relaciones laborales y motivación laboral;
- discriminación en el trabajo;
- conciliación de la vida personal y laboral;
- satisfacción laboral.
Es necesario un paréntesis para aclarar que existen otros conceptos que de alguna manera también dan cuenta de la calidad de los empleos, y todos igual de difusos que este. Tal es el caso, por ejemplo, de “empleo decente”, “precariedad laboral” y “salario digno”. Si bien la conceptualización de “empleos de calidad” no es una categoría precisa, no debe confundirse con estos otros. La precariedad se formaliza conceptualmente por defecto. Con el avance de los procesos de globalización y de liberalización de los mercados se fueron deteriorando visiblemente las condiciones laborales. En este contexto, la noción de precariedad corresponde a una representación negativa frente a un estándar aceptable de calidad. El trabajo decente constituiría la cara opuesta de la moneda.
Aún con esta mirada superficial sobre la calidad del empleo, resulta evidente que la valoración de algunas dimensiones es alta, siendo consistentemente consideradas en las propuestas de análisis concreto. De acuerdo a Farné, Vergara y Baquero (2002), “la medida más común de la calidad del empleo está constituida por los salarios”. Y esto es lógico, ya que el nivel de consumo y bienestar se encuentran estrechamente asociados al ingreso. Pero aunque el salario sea un factor clave en la escala de valores para establecer la calidad de los empleos, ninguna dimensión aislada podría resumir por sí sola la complejidad del concepto. En el estudio que realizamos, la información principal estuvo relacionada con los salarios. Pero esta fue ampliada con otros datos sobre las prestaciones laborales y referentes al activismo de los sindicatos.
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Evolución Histórica de la Industria Automotriz y sus Implicaciones Laborales
El desarrollo de la industria automotriz en México se puede dividir en etapas. En su existencia se advierten puntos de giro a partir de los cuales se produce un cambio en la lógica con la que opera el sector, fijando con cada uno de ellos el comienzo de etapas diferenciadas entre sí. Carrillo (1993), Arteaga (2003) y Miranda (2007) clasifican la evolución de la industria automotriz en diferentes fases. Por nuestra parte, consideramos que hay cuatro etapas reconocidas y una quinta, la actual, que desafortunadamente no analizamos por carecer de información. Los cambios asociados a las etapas no han sido solo de naturaleza socioeconómica. Su origen ha estado también fuertemente promovido desde el ámbito político.
Aproximadamente la primera etapa transcurre entre los años veinte y los sesenta del siglo pasado. El origen de la historia de la industria automotriz en México se remonta a 1921 con la instalación de una planta de ensamble de Buick. El periodo estuvo marcado por un crecimiento atomizado y desintegrado en el sector automotriz, sin vínculos importantes entre los actores clave que gravitaban dentro del espacio económico mexicano, con una manufactura de ensamble y comercialmente orientados hacia el mercado interno. Estas empresas iniciaron bajo el modelo CKD (Completly Know Down) que refiere a una importante importación de módulos para ser ensamblados en México.
El primer decreto automotriz, en 1962, denominado “Fortalecimiento de la Industria Automotriz Nacional”, marca el inicio de la segunda etapa, orientada a la sustitución de importaciones en el sector. Se trataba de una reglamentación proteccionista destinada a fomentar no solo el volumen de la producción en el sector automotriz, sino también su contenido doméstico, impactando visiblemente dos áreas. La primera, el incremento del número plantas armadoras. Para 1964 ya había siete productores: General Motors, Ford, American Motors, Fabricas Automex (con participación de Chrysler), Nissan, Volkswagen y DINA. Durante esta etapa se siguen ensamblando autos, pero con un porcentaje relativamente más elevado de componentes producidos nacionalmente. Aunque comienzan a vislumbrarse redes de proveeduría, se trata de empresas integradas verticalmente. Prevalece el cierre de las fronteras comerciales.
A lo largo del tiempo, la localización de las empresas no ha sido uniforme. Las empresas que se establecieron en la primera etapa se localizan en su totalidad para la región centro. En la cuarta fase, la mayoría prefiere irse a la región norte del país. Morelos, Puebla y San Luis Potosí se concentran en la región centro, mientras que Coahuila, Nuevo León y Sonora se ubican en el norte.
Empleo y Representación Laboral
Según Rodríguez-Abreu y Sánchez-Peña (2017), luego de la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994, se fue multiplicando el volumen de trabajadores empleados en la industria automotriz mexicana. Este proceso adquirió un impulso particular con el TLCAN. Cabría preguntarse, entonces, si el incremento de la brecha salarial que mencionan responde de alguna forma a la lógica de las progresivas oleadas de industrialización que han caracterizado el desarrollo de la industria automotriz en México, de manera especial para el caso de las OEM. ¿Pagan menos a sus trabajadores las empresas más recientemente establecidas que las asentadas en oleadas anteriores? Los resultados del análisis señalan que la evidencia empírica encontrada con los datos examinados es congruente con la expectativa de que un avance en las oleadas de industrialización automotriz viene acompañado de un mejoramiento en las condiciones de empleo y no un retroceso.
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Las OEM automotrices consideradas se mantienen por encima del promedio en producción de unidades. La mayor parte de su producción, el 93 %, se destina a la exportación, y el restante 7 % al mercado nacional. En cuanto a la representación laboral, la totalidad de las empresas cuenta con sindicato y con su contrato colectivo respectivo, aunque no todos los empleados se encuentran sindicalizados. En promedio, 401 trabajadores estaban sindicalizados en 2019, que representa el 59 % del total. No obstante, esto es en promedio; en el caso de mayor nivel de sindicalización, un 67 % de todos los trabajadores están sindicalizados.
Un tipo de sindicalismo que ha ganado relevancia es el de los sindicatos denominados independientes, como el Sindicato Independiente Nacional de Trabajadores y Trabajadoras de la Industria Automotriz (SINTTIA). Las empresas empleadoras en el estudio tienen en promedio 3 996 trabajadores. La más pequeña emplea 896 personas y la mayor 11 945 empleados. El sindicalismo oficial sigue siendo el sindicato más influyente, lo que ocurre en el 56 % de los casos.
Normativa de Seguridad y Salud en el Trabajo (NOM-STPS)
En el contexto de las condiciones laborales y el bienestar físico de los trabajadores, la normativa de seguridad y salud en el trabajo juega un papel crucial. Para garantizar un ambiente laboral adecuado, es esencial tener un programa de seguridad y salud en el trabajo, elaborado con base al diagnóstico. La evaluación de conformidad de las normas se realiza a través de revisiones documentales, registros o reportes de seguimiento o por medio de entrevistas.
Entre las Normas Oficiales Mexicanas de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (NOM-STPS) relevantes para la industria automotriz se encuentran:
- NOM-010-STPS-2014
- NOM-011-STPS-2001
- NOM-012-STPS-2012
- NOM-015-STPS-2001
- NOM-017-STPS-2001
- NOM-022-STPS-2015
- NOM-025-STPS-2008
- NOM-030-STPS-2009
- NOM-035-STPS-2018
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