El 15 de marzo de 1770, Don José Atanasio Díaz Tirado tomó posesión de este curato. En su tiempo se descubrieron las pedreras de este pueblo, y puso la fábrica de teja en el patio de esta Iglesia. Desempeñó las tierras de Acuaco que tenían empeñadas los indios en 220 pesos, y les compró el Rancho Viejo del “Alto Acuaco”, en la cantidad de 350 pesos.
Don Ambrosio López del Castillo, oriundo de Tlatlauqui, llegó a Tlatlauqui en 1831 permaneciendo hasta 1842.
En relación a lo recogido por la tradición oral, se sabe que en ese lugar ubicado en la comunidad de Acuaco, don Juan R. Lavín pasara a ser propietario de una extensión de tierra de cuatro mil doscientos veinte hectáreas y 1187 metros, así como treinta y un fracciones de terrenos anexos. El latifundista junto con su esposa la Sra.
El día 20 de octubre de 1908, en la ciudad de Puebla, ante el notario público Lic. Patricio Carrasco, los señores Juan R.
Aunque también se referían a dicho proteccionismo, ya que el 20 de julio de 1900, un grupo de campesinos de Ocotlán, se habían dirigido al general Porfirio Díaz, para denunciar los despojos y acaparamiento de tierras por parte de Juan R. Lavín. Pero esa queja firmada entre otras personas por Manuel Agustín Gómez, no prosperó, ya que fue devuelta al jefe político de Tlatlauqui quien desvirtuó los acaparamientos de Juan R.
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Es de suponerse, que el antiguo dueño de la hacienda don Juan R. Lavín y doña María Rivas, al Vislumbrar la aparición de la primera gran Revolución del siglo XX, hayan decidido deshacerse de estos bienes y ya para 1910, con el estallido de ésta, los nuevos dueños quienes contrario a lo que se piensa, la mantuvieron por poco tiempo, decidieron permanecer en la ciudad de México, utilizando toda su influencia para que no perderla.
Además del general Florencio Morales Carranza, quien recibió el arrendamiento, el general Gabino Bandera y Mata, Constituyente de 1917, también la rentó.
Durante la Revolución Constitucionalista, al ser intervenidas las grandes fincas y haciendas, el general Antonio Medina ordenó que provisionalmente y en forma de arrendamiento, se pusiera en posesión de las tierras de la hacienda de Zaragoza a los pueblos de Ocotlán, Xonocuatla y Tepeteno.
Lo anterior en razón de que en noviembre de 1915, la Comisión Agraria establecida en Teziutlán por el general en jefe de la Tercera División de Oriente del Ejercito Constitucionalista, con jurisdicción en los distritos de Huauchinango, Chignahuapan, Teziutlán, Tétela, Tlatlauquitepec, Zacapoaxtla, Zacatlán, Libres, Chalchicomula, Tecamachalco y Tepeaca, pidió al Sr.
En el mes de febrero de 1916, el general Medina concedió autorización al C. José Betancourt para celebrar contratos de arrendamiento de la hacienda, en el concepto de que ningún contrato sería válido sin la autorización del cuartel general.
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Al realizarse estudios por parte de la Comisión Local Agraria, se eximieron del reparto las rancherías de Oyameles, Tzincuilapan e Ixmatlaco. Respecto de las personas que adquirieron fracciones de la hacienda en compraventa, al verse afectados en sus compras, decidieron hacer uso del derecho constitucional, promoviendo denuncias por despojo y daños en propiedad ajena, así como solicitudes de amparo, clamando en escritos categóricos, con sendas citaciones del derecho romano, que se les devolviera la posesión de las tierras.
Quizás a estas facultades se debió que Luz Reyes y Piña renunciara o cediera a favor de Fernando G. José Mondragón, para que de esta manera resultara heredera universal de la hacienda o lo que quedaba de ella, la Sra. Concepción Márquez Vda. de Rueda, a la muerte de éste.
La señora Concepción Márquez entró en goce parcial de los bienes, ya que la mayoría de estos fueron destinados para utilidad pública, sin retroactividad de la ordenanza revolucionaria del reparto.
En la disyuntiva entre la justicia y el derecho, como en los casos en que triunfa el bien sobre el mal, se impuso de justicia, superando su acción dubitativa algunos pueblos indígenas que no daban crédito a la acción del gobierno que procedía al reparto definitivo y al no haber aceptado en un principio lo que se les daba, por último decidieron aceptarlo. Todos ellos celebraron contratos ante el notario público Jacinto Guzmán y Parra, de Tlatlauqui; estando de acuerdo C. A.
La ambición por la tierra no terminó ahí. Ya que el 31 de diciembre de 1920, se solicitaron garantías al Gral. Alvaro Obregón, a efecto de que estos pueblos fueran respetados en sus compras, para esto el Gral. Alvaro Obregón telegrafió al gobernador José Maria Sánchez , y ordenó que se suspendiera todo acto posesorio contra las tierras compradas a la viuda de Gómez Rueda, ya que tales adquisiciones estaban ajustadas a la Ley.
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Con fecha 19 de noviembre de 1922, el recaudador de rentas de Tlatlauquitepec, expidió mandamiento de embargo contra la señora Concepción Márquez Vda. de Rueda, por adeudo de impuesto predial por la cantidad de $1,338.38 . Como ejecutor comisionado, actuó el C. Ernesto C. Díaz, llevando a cabo un embargo de la parte de la hacienda el 3 de Noviembre de ese año, por no pagarse los adeudos.
Las diligencias se practicaron en la Secretaría de la entonces Junta Auxiliar de Zaragoza, al no haberse encontrado a la deudora. La primera almoneda tuvo lugar el 21 de noviembre de ese año, dándosele conocimiento al Presidente Municipal y al Ministerio Público.
Hasta la séptima almoneda no hubo postor alguno, por lo que se suspendió la tramitación, reanudándose hasta el primero de marzo, fue hasta la almoneda numero 24 que al no haber postores, se fincó el remate a favor del fisco, nombrándose interventor y depositario el C. Luis C. López.
En el año de 1938, la hacienda de Zaragoza tuvo su fin, cuando por último el ingeniero Badillo Rangel, entregó la posesión de lo que quedaba de ésta a los campesinos de Xonocuautla. Sin embargo el casco de la hacienda y unas cuantas hectáreas de montaña y tierra de labor quedaron en poder del Sr. José López Sáenz quien al parecer era el administrador.
Retrocediendo en la historia, nos encontramos que con la puesta en marcha del ferrocarril por estos lugares, se incrementó de manera notable la actividad comercial, al contarse con este eficaz medio de transporte que daba empuje a la agricultura de las haciendas, a la promisoria minería y el abastecimiento de mercancías de las casas comerciales.
El 25 de junio de 1881, el Gobierno Federal otorgó al Gobierno del Estado de Puebla una concesión para construir y operar por 99 años, un ferrocarril de la Estación de San Marcos al Puerto de Nautla en el Golfo de México. Las condiciones estipuladas en el contrato eran similares a aquellas de otros ferrocarriles y las vías tendrían un ancho de tres pies.
El Gobierno Federal aprobó la transferencia el 20 de septiembre de 1881, dicha compañía transfirió la concesión al general Hermenegildo Carrillo, quien junto con otras personas formaron una compañía que llevó su nombre. Para explotar estas concesiones el general Carrillo formó a través de un documento extendido en la ciudad de México el 30 de enero de 1890, ante la notaría del licenciado don Manuel de Chacero, una compañía llamada Ferrocarriles de la Sierra de Puebla S.A, el 8 de junio de 1890, las concesiones del 25 de junio y las de diciembre de 1889 fueron revisadas y se unieron en un solo contrato que pertenecía a la nueva compañía, para formar un ferrocarril de San Marcos a Nautla vía Teziutlán, con un ramal desde un punto conveniente de la línea principal a Zacapoaxtla y otro ramal opcional de Teziutlán a Perote en el ferrocarril interoceánico.
En un documento fechado el 20 de agosto de 1901, y enviado al Ministerio de Comunicaciones, Martínez del Río, pidió la aprobación del Gobierno Federal para adquirir el ferrocarril de San Marcos a Tecolutla y sus necesidades para una nueva compañía llamada el Ferrocarril Oriental de México, la cual acababa de ser establecida en Londres. La venta se llevó a cabo en la ciudad de México el 24 de diciembre de 1901, ante el notario Lic. Manuel Álvarez de la Cortina. El Gobierno Federal no aprobó la venta del ferrocarril de San Marcos a Tecolutla a la compañía del Ferrocarril Oriental de México sino hasta el 13 de marzo de 1905. (The Mexican Eastern Railway.
Los plazos que para la construcción se habían fijado, obligaban a la empresa a terminar para el 31 de diciembre de 1899,37 kilómetros sobre los que tenía ya construidos , 50 kilómetros cada trienio y terminar toda la línea para el 31 de diciembre de 1905. La subvención que se concedió a la empresa fue de cuatro mil pesos por cada kilómetro construido y aprobado.
El exceso de lluvias en Zaragoza y la falta de brazos no hacia posible la entrega del numero de kilómetros que la ley de concesión prevenía para el 31 de diciembre de 1899. El concesionario pedía que se declarara caso de fuerza mayor el impedimento aludido, la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas por su parte pedía informes al jefe político de Tlatlauqui para verificar estas causas.
“El Sr. don Juan Lavín, residente de Zaragoza, estación del ferrocarril, de San Marcos a Tecolutla, cedió a la empresa del expresado ferrocarril, por medio de la minuta que se depositó en México, ante el notario don Manuel Chavero, el día dos de octubre de mil ochocientos noventa y siete, el terreno que fuera necesario para la vía y estación mencionadas, dentro de la propiedad de dicho Sr. Lavín, y el agua que en la estación hiciera falta, a cambio de un pase libre anual a favor del mismo Sr. La empresa del ferrocarril de San Marcos a Tecolutla entró en posesión de los terrenos y agua, y el Sr. Lavín recibió un pase libre anualmente, teniendo construida la bodega en terrenos de la estación.
El 25 de abril de 1902, el Sr. Lavín dirigió una carta a don Felipe Martel, amenazándolo con quitar el agua a la empresa, lo cual provocó la intervención del representante legal en la queja que referimos.
El día 24 de agosto de 1899, ante el notario Chavero, el señor Lavín ya se había comprometido a vender a la compañía de los Ferrocarriles de la Sierra de Puebla, la leña y durmientes en las cantidades necesarias para dicha compañía.
Con fecha 18 de octubre de 1902, con la fe del notario público Juan M. Villela, en la ciudad de México, asistido de los testigos don Gonzalo C. Landgrave y don Heliodoro C. Caballero, se presentaron el Sr. Juan Lavín, por su propio derecho y el señor don Nicolás Martínez del Río, representante del Ferrocarril Oriental Mexicano, con el fin de celebrar un nuevo convenio, en el cual, Lavín cedía y traspasaba a dicha compañía las porciones que había ocupado el ferrocarril de San Marcos a través de la hacienda de Zaragoza, tanto el derecho de vía como la estación establecida.
Lavín cedía el volumen total de agua para la estación y los trenes, por su parte, la empresa le permitía la colocación de una toma de agua en el tinaco establecido en la estación, con los gastos y costos por cuenta de Lavín. También se le permitía ocupar el despacho y bodega construidos. El señor Nicolás Martínez del Río, representaba a la compañía limitada del Ferrocarril Oriental Mexicano, en virtud del poder que la compañía otorgó al licenciado don Pablo Martínez del Río, en la ciudad de Londres, Inglaterra el 7 de enero de 1902 ante el notario Yohn William Peter Yauralde, facultándosele para llevar a cabo cualquier contrato el 19 de febrero de 1902.
De acuerdo a algunos documentos y textos de archivo de la biblioteca especializada de los ferrocarriles de la ciudad de Puebla, para el 30 de junio de 1903, se encontraban terminados la cantidad de 126,500 kilómetros de la línea San Marcos a Tecolutla.
Respecto a las primeras locomotoras, la historia del Interoceánico Nacional dice que el ferrocarril de San Marcos a Tecolutla, tenía cuatro locomotoras numeradas de 1 al 4, cuando las mismas fueron otorgadas al Oriental Mexicano fueron marcadas con las letras O.N. pero mantuvieron los mismos números, el Oriental de México añadió dos locomotoras en 1902 y otras dos en 1904, reenumerando todas las máquinas del 1 al 8. Otras locomotoras que funcionarían entre 1902 y 1930 son: Baldwin Núm.20384 y Baldwin núm.20385 (1902), Kerr Stuartand Co. Núm.822 (1904) y Kerr Stuart and Co. Número 76 y 823 (1930).
LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DE ZARAGOZA. Puede decirse que “el monstruo de acero”, fue el incentivo para el nacimiento de la población que hoy conocemos. El acontecimiento en si, reunió a muchas familias que no por el hecho de llegar con los empleados del tren, ya tenían asegurado un lugar donde vivir.
El tren de pasajeros siempre venía escoltado, pues se cuenta que existían muchos disturbios por las serranías, también fue un sistema de transporte eficaz para el traslado de contingentes de la Revolución que se dispersaban por varios puntos de la sierra.