En los primeros años del régimen de Porfirio Díaz, se impulsó una política de construcción ferroviaria basada en los recursos de los estados de la federación y de los capitales locales, con el apoyo del Estado.
Para 1880, se puso en manos de las empresas extranjeras la responsabilidad de tender las principales líneas troncales del país, que enlazarían el centro con la frontera estadounidense y el Golfo de México y que, eventualmente, se extenderían hasta el Pacífico en pos de la comunicación interoceánica.
El proyecto de Díaz fue exitoso en su propósito de atraer los recursos necesarios para construir una red ferroviaria que abarcara amplias porciones del territorio nacional. Se formó una densa red de comunicación ferroviaria en torno a la Ciudad de México y los estados del centro-sur, particularmente en dirección al Golfo, y se conectó a esa parte de México con la frontera estadounidense.
Ante el desarrollo y expansión de las redes ferroviarias, que se iban hilvanando entre los principales puntos comerciales, se abrió la posibilidad de introducir el ferrocarril en tierras michoacanas, en un momento donde los avances en comunicación se empezaban a gestar en ese estado.
En 1880, el gobernador Octaviano Fernández estableció un contrato de aprobación con el Gobierno federal, para hacerse cargo de la construcción de un ferrocarril de Pátzcuaro a Morelia y Salamanca.
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Las compañías Limitada del Ferrocarril Central Mexicano y Constructora Nacional Mexicana, dos poderosos consorcios ferrocarrileros estadounidenses que se disputaban el permiso del gobierno para extender sus rieles por territorio mexicano, se vieron envueltas en una frontal competencia para obtener el traspaso de dicha concesión.
Por su parte, el Gobierno federal autorizó al ejecutivo estatal para que, por su cuenta o a través de la compañía que mejor le pareciera, explotara durante noventa y nueve años el ferrocarril con su telégrafo correspondiente. Esta obra estaría dividida en dos secciones, la primera de Morelia a Pátzcuaro y la segunda de Morelia a Salamanca. La primera debería de estar terminada en un plazo de dos años.
Entre las facilidades que el gobierno otorgó a las compañías ferroviarias para que se establecieran en el estado, estaba la exención de impuestos, pues así lo establecía el contrato para la concesión del ferrocarril. Igualmente, las empresas podían importar su materia prima durante veinte años libres de derechos, como fue el caso de algunas mercancías, como el alambre y aparatos telegráficos, carbón de piedra, carruajes, clavos, durmientes, plataformas, rieles etc. Asimismo, se les concedía el derecho de vía, por la anchura de setenta metros en toda la extensión del ferrocarril.
Se hacía hincapié en que los terrenos de propiedad nacional que ocupara la línea en la extensión fijada, así como aquellos que fueran necesarios para estaciones, almacenes, edificios, depósitos de agua y de más accesorios indispensables, se entregarían a las empresas sin retribución alguna. Por tanto, de estas áreas podrían tomar los materiales de toda especie que fueran necesarios para la construcción, explotación y reparación del camino, incluidos los árboles, que generalmente se empleaban para puentes y andamios.
En caso de que ambas partes no llegaran a un arreglo en cuanto a la indemnización, tanto la empresa como el propietario recurrirían a un perito valuador, quien tenía la función, de acuerdo con sus conocimientos, de establecer el pago justo por la expropiación de los predios.
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Asimismo, se tenía contemplado que, para el reconocimiento y trazos del ferrocarril, si era necesario se podrían derribar árboles, por lo que la empresa estaba obligada a pagar la indemnización que señalaran los peritos (encargados también de evaluar los daños en las tierras). De igual forma, se estipulaba que los yacimientos minerales explotables que se encontraran en las obras, así como en las excavaciones que se hicieran en la línea del camino y de sus ramales, serían de la propiedad de la empresa, sujetándose en todo momento a las leyes de minería.
Después de varios meses de negociaciones, con representantes de las compañías Limitada del Ferrocarril Central Mexicano y Constructora Nacional Mexicana, se optó por traspasar la concesión a esta última, que asumía así los derechos y obligaciones que el gobierno estatal había contraído con la federación. El gobierno de Michoacán formalizó el contrato con el apoderado de la compañía, el señor Mauricio Kingsley, el 14 diciembre de 1880.
Sin embargo, entre ambas partes pronto se presentaron problemas por incumplimiento de contrato, lo que ocasionó que no se llevaran a cabo algunos tramos en el tiempo que se habían pronosticado, aún cuando los caminos de terracería que se abrieron para el cimiento de los rieles sí los realizó la compañía sin ningún problema, expropiando y arrendando a su paso una gran cantidad de tierras en el tramo de Morelia-Pátzcuaro.
Hacia 1881, la misma compañía inició los trabajos para llevar a cabo el tramo entre Toluca y Maravatío; dos meses después abrió el tramo de 58 kilómetros de Acámbaro a Maravatío, y el 12 de septiembre de 1883 la capital de Michoacán quedó comunicada con Acámbaro y Celaya, por medio de una línea con una extensión de 167 kilómetros. Se inauguró en febrero de 1883 con una longitud de 153 kilómetros entre ambos trayectos.
Para llevar a cabo la cimentación de las vías del ferrocarril en la zona de Acámbaro a Morelia y de Morelia a Pátzcuaro, se necesitó de una gran cantidad de madera para la elaboración de durmientes y de algunos tablones para la construcción de puentes. Los reconocimientos de terracería que la compañía realizaba con antelación fueron un factor importante para conocer los caminos por donde el ferrocarril pasaría. Esto permitió, de alguna forma, ubicar diversos predios que habían de ser expropiados. Por ejemplo, el 5 de diciembre 1881 la compañía tomó parte de los terrenos de la hacienda de Quirio, perteneciente al municipio de Indaparapeo, con lo que la empresa quedó comprometida a pagar el precio de la indemnización correspondiente por árboles, plantas y cuanto en el terreno se encontraba, por la cantidad de 867 pesos y 50 centavos. Asimismo, se obligaba a respetar el paso del agua y los caminos, haciendo las obras convenientes y precisas para que no se estancaran las corrientes fluviales.
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Otro ejemplo lo tenemos con la hacienda de Tzintzimeo, situada en el distrito de Zinapécuaro, en la que su propietario, Simón Herrejón, convino el 5 de junio de 1883 con el representante de la compañía, Manuel Noriega, que se ocuparan parte de los terrenos -en los que se incluían árboles, plantas y pastos-, para la vía férrea que se estaba construyendo entre Acámbaro y Morelia, con el compromiso de que se le pagaran mil 700 pesos, respetando los caminos y las aguas del terreno. Y días después la hacienda de Atapaneo, a cargo de Manuel María Solórzano, también acordó la expropiación de algunos predios, ambos con la Constructora Nacional Mexicana.
En 1833, los tramos que unieron a Maravatío, Acámbaro y Morelia quedaron concluidos en su totalidad. Pero faltaban por realizarse las obras del trayecto entre Morelia y Pátzcuaro, las cuales estuvieron paradas un tiempo por problemas financieros de la compañía ferroviaria, a pesar de que, desde enero de 1881, las labores para la construcción de los rieles se habían llevado a cabo. La compra y venta de madera entre particulares o comunidades fue otra de las maneras en que la empresa ferroviaria pudo hacerse del recurso forestal, destinado principalmente para la elaboración de durmientes.
intermediario de maderas, por la venta de dieciséis mil durmientes en el monte el Caracol, con un precio de 25 centavos cada uno. De igual forma, Maximino Ponce de León vendió a Juan Basagoiti y Compañía, en la población de Tiripetío perteneciente al municipio de Morelia, la cantidad de diez mil durmientes de diferentes clases de pino, a 40 centavos cada uno.
Durante la investigación, se pudo identificar a otros comerciantes forestales, que fungían como intermediarios de la compra y venta de madera con la compañía ferrocarrilera. Por ejemplo, Juan G. en junio de 1883, en el distrito de Pátzcuaro, la cantidad de cincuenta mil durmientes, diez mil tablones de pino blanco y doscientos mil tejamaniles de pinabete. Esto hace pensar que las compañías ferrocarrileras, además de adquirir durmientes, también compraban otro tipo de madera, sobre todo para las partes complementarias de vagones y puentes.
Juan Barajas es un personaje que figura, tanto en el distrito de Morelia como en los de Pátzcuaro y Zinapécuaro, realizando varias adquisiciones de madera. Como cuando, en diciembre de 1883, compró la cantidad de cie mil pinos de la sierra de Irapeo, destinados en gran medida a sacar vigas, tablones y elaborar durmientes, con la finalidad de negociarlos después con las compañías ferrocarrileras.
Los trabajos para la construcción del ferrocarril se siguieron realizando y la búsqueda de madera también prosiguió. La Constructora Nacional Mexicana realizó varios contratos con particulares y con pobladores de comunidades indígenas, con la finalidad de adquirir madera de buena calidad para la fabricación de durmientes.
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